KUTUPLAR- V

Schifffahrt in arktischen Gewässern: Eine Bestandsaufnahme mit Fokus auf die Nordostpassage

Professor Dr. Dr. h.c. Marian Paschke und wiss. Mitarbeiter Andreas Zink, Hamburg

A. Metin Uracin

10.05.2015

Arktika konusundaki birinci oturumda konuşan   Hamburg Üniversitesi (Universität Hamburg ) İklim çalışmaları Mükemmeliyet Merkezi Öğretim Üyesi ve Kutup Çalışmaları Uzmanı -   Integrated Climate Data Center ( ICDC )   Center for Earth System Research and Sustainability   Prof. Dr. Stefan Kern  Küresel Bakışla Kutup Çağı konulu konuşmasını yaptı. 

GÜNCEL SORUNLAR VE ÇÖZÜMLERİ’  KONULU KONFERANS, PANEL VE FORUM YAPILDI.

İKültür Merkezi konferans salonunda 10 Mayıs 2015 Pazar günü saat 12:10 da yapılan toplantının sunumu Dış İlişkiler Merkezi Üyesi Av. Pınar Özçelik tarafından yapıldı.

Toplantıda,, Dış İlişkiler Merkezi Başkanı Av.A.Metin Uracin, İngilizce yaptığı  açılış konuşmasında Kutuplarla ilgili uluslararası toplantının öneminim ‘güncel olanın geçici, klasik olanın kalıcı ‘ sözünde saklı olduğunu, dünyadaki çevre, iklim, temiz su kaynakları, buzullar, ısınma sorunlarının yanı sıra, askeri, ticari, sosyal,  fauna  ve flora hayatıyla ilgili olduğu, egemen ülkeler ve bloklar arasında sürdürülen çalışma ve mücadelelerin sesiz alanı olduğunun önemini belirtti. Av.A.Metin Uracin, 1982 tarihli Arjantin de imzalanan  Birleşmiş Milletler Uluslararası Deniz Hukuk Sözleşmesinin 136. ve 234.  Maddelerine de  dikkat çekerek başarılı bir toplantı olması diledi.

Prof. Dr. Dr. h.c. Marian Paschke, Kutuplar Hukuku   konulu konuşmasından sonra,    Hamburg Üniversitesi (Universität Hamburg)Hukuk Fakültesi Öğretim Üyesi ve Kutup Çalışmaları Uzmanı  Dr. Henning Jessen  Kutuplarda askeri siyasi ve hukuki güncel durum değerlendirmesi yaptı. 

Kutuplara giden ilk Türk kadını olan İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Yrd. Doc. Dr. Burcu Özsoy – Çiçek,   Kutuplarda hayat ve gelecek perspektifi konulu ilgi çekici konuşmasını yaptı.   

Amerika Birleşik Devletler, New York ve New Jersay Barosu Üyesi –  Member of Newyork and New Jersey Bar Association Atorney at Law Cristen Mancuso tarafından yapılan             Amerika Birleşik Devletlerinin Antartika Politikası ve Güncel Çalışmaları konulu konuşmasıyla devam eden toplantı da İngilizce –Türkçe ardıl tercümeyi Dış İlişkiler Merkeziüyesi Stj. Av. Elif Ceyda Can tarafından yapıldı.

Siyasal Bilimci ve Kutup Çalışmaları Uzmanı Akdeniz Üniversitesi   İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Uluslararası İlişkileri Öğretim Üyesi Prof. Dr. Harun Gümrükçü Türkiye’nin Kutuplarda yaptıkları ve yapacakları konulu konuşmasıyla devam etti. 

Karadeniz Bölge E. Komutanı ve Deniz Harp Okulu E. Komutanı Em. Tuğamiral Türker Ertük tarafından yapılan somut, bilimsel, teknik ve pratik çözümler konulu konuşması katılımcılar tarafından ilgiyle karşılandı.

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Onur Sabri Durak tarafından yapılan Kutupların hukuki durumu konulu İngilizce – Türkçe konuşmayla toplantı sona erdi.

Toplantının hazırlık çalışmalarına yapan İstanbul Barosu Dış İlişkiler Merkezi Üyeleri Av. Beste Dönmez, Av. Alev Höşgörmez, Av. Uğur Erdoğmuş, Av. Stj. Av. Neslihan Açıkgöz, Ahmet Menteş, Doğan Baran Mengüç, Deniz Baran, Mehmet Korkmaz, Ezgi Gönenç Aykol, Büşra Öztürk, Av. Demet Yürük Yeniocak da katıldılar.

Einleitung

Ende Februar 2015 erreichte das Eis in der Arktis seine maximale Ausbreitung im laufenden arktischen Winter mit 14,5 Millionen Quadratkilometern. Diese maximale Eisausbreitung ist die geringste seit Beginn von Satellitenaufzeichnungen und lag 1,1 Millionen Quadratkilometer unter dem Mittelwert der Ausbreitung zwischen 1981 und 2010.[1] Die geringere Ausbreitung der Eisfläche im arktischen Winter hat zur Folge, dass die Eisfläche in den Sommermonaten schneller abschmilzt und die Arktis weite eisfreie Flächen aufweisen wird. Diese Entwicklung ist nicht nur als Indiz für die andauernden Auswirkungen des Klimawandels von Bedeutung, sondern hat auch direkte Implikationen für die Schifffahrt in den arktischen Gewässern. Die Ausweitung der Zeiten in denen die Gewässer der Arktis in den Sommermonaten vollständig oder weitgehend eisfrei sind, ermöglicht auch längere Perioden in denen die arktischen Gewässer vor Russland und Kanada für die Schifffahrt genutzt werden können, was auch direkte Auswirkungen auf die Routen des internationalen Seehandels hat. Gerade aus der Perspektive Europas bieten Handelsrouten durch die arktischen Gewässer das Potential erheblicher Abkürzungen im Vergleich zu den Routen durch den Suezkanal oder etwa um das Kap der guten Hoffnung.

Der vorliegende Beitrag illustriert die möglichen Vorteile der Verlegung der Seerouten von Europa nach Asien durch die arktischen Gewässer und setzt sich vorranging mit der Nordostpassage vor der Küste Russlands auseinander, da diese aus der europäischen Perspektive das größte Potential für alternative Seerouten nach Asien bieten kann (I.). Dargelegt werden auch die wichtigsten Rechtsgrundlagen, die für das Regime der Arktis und der Nordostpassage von Bedeutung sind, wie etwa dem Polar Code der internationalen Seeschifffahrtsorganisation, der ab 2017 wichtige Anforderungen an die Schifffahrt in polaren Gewässern stellen wird. Ein Fokus liegt dabei auf den rechtlichen Vorgaben Russlands an die Nutzung des Nördlichen Seeweges, der ein Kernstück der Nordostpassage in russischen Gewässern darstellt. Untersucht wird dabei die Frage, welchen rechtlichen Status die Nordostpassage im internationalen Seerecht hat (II.). Im Anschluss daran werden die bestehenden und künftigen Herausforderungen herausgestellt, die einer sinnvollen ökonomischen Nutzung der Nordostpassage als Alternative zu anderen Seerouten entgegenstehen. Diskutiert wird auch, ob die geltenden nationalen Rechtsvorschriften der russischen Föderation mit dem Recht der friedlichen Durchfahrt nach dem internationalen Seerecht vereinbar sind. (III.).

I. Nordostpassage und Nördlicher Seeweg als alternative Seerouten

Die Nordostpassage und der Nördliche Seeweg als zentrales Teilstück dieser Passage in den russischen Gewässern der Arktis haben das Potential sich als Alternative zu den etablierten Seerouten von Europa nach Asien zu etablieren, sofern der bisherige Trend anhält, dass das Eis in der Arktis sich in den Sommermontane weitgehend zurückzieht und schiffbare Wege für mehrere Monate freigibt. Als Alternative zu etablierten Seerouten von Europa nach Asien wird die Nordostpassage erst seit dem Jahr 1991 ernsthaft in Erwägung gezogen, da erst nach dem Zusammenbuch der Sowjetunion die offizielle Eröffnung der Route durch die russische Arktis für den internationalen Seeverkehr mit Eisbrechern und Eislotsen erfolgte.[2]

1. Nordostpassage und Nördlicher Seeweg: Begriff und Definition

Die Bezeichnung Nordostpassage (NOP) ist eine übergeordnete und historische Bezeichnung für den Seeweg zwischen Europa und Asien durch die arktischen Gewässer im Norden Russlands. Die Nordostpassage besitzt keinen klar definierten geographischen Anfangs- und Endpunkt.[3] Der Begriff „Nördlicher Seeweg“ (Northern Seeroute, NSR) bezieht sich auf ein zentrales Teilstück der NOP im russischen Nordmeer. Der Nördliche Seeweg beginnt im Westen auf der Höhe des russischen Hafens von Murmansk oder bei der Insel Nowaja Semlja und endet im Osten des Nordmeeres an der der Beringstraße zwischen russischem Festland (Asien) und Alaska (Amerika).[4] Der Begriff „NSR“ ist daher spezieller als „NOP“ und bezieht sich ausschließlich auf den Abschnitt der NOP, der sich im russischen Nordmeer befindet. Während also die NOP begrifflich die Seerouten von Europa an der norwegischen Küste und dem Nordkap vorbei bis in die Region des Fernen Ostens durch die Beringstraße bis in koreanische, japanische und chinesische Gewässer umfasst[5], ist der Begriff des NSR auf einen wichtigen Teilbereich vor der Nordmeerküste Russlands begrenzt. Da sich der NSR auf die Gewässer der Barentssee, der Karasee ab der Insel Nowaja Semlja, der Laptewsee sowie der Ostsibirischen See und der Tschuktschensee bis in die Beringstraße erstreckt[6] und diese Gewässer durch Wetter und Eis bedingte schwierige Bedingungen für die Schifffahrt aufweisen, beziehen sich auch die folgenden Ausführungen primär auf den Nördlichen Seeweg als Kernstück der NOP. Allgemein kann sich die Bezeichnung „Northern Sea Route“ aber auch auf die Seerouten in kanadischen und US-amerikanischen Gewässern der Arktis beziehen und wird gemeinhin zur Abgrenzung mit „Nordwestpassage“ (Northwest Passage, NWP) bezeichnet.[7] Der vorliegende Beitrag verwendet den Begriff „NSR“ aber ausschließlich im Zusammenhang mit der Nordostpassage als Teilbereich vor der russischen Nordmeerküste, wie er auch durch eine Verordnung der Russischen Föderation als „historischer nationaler Transportweg“ definiert worden ist.[8]

2. Geographische und hydrographische Eigenschaften des NSR

Der NSR kann auf unterschiedlichen Routen befahren werden. Der Unterschied der Routenvarianten besteht in ihrer Länge und den wechselnden Bedingungen ihres Verlaufes: je weiter nördlich die Route verläuft, desto eher muss mit Eisflächen und Eisbergen gerechnet werden und desto wahrscheinlicher ist der notwendige Einsatz von Eisbrechern und Eislotsen während der Durchquerung. Die Seerouten unterscheiden sich primär durch ihre Länge und ihren Verlauf. Die traditionelle Route des NSR weist eine Länge von 3.500 nautischen Meilen (nm) auf und verläuft eng an der Nordküste Russland, wobei viele sibirische Inselgruppen durchquert werden müssen. Die kürzeste Route des NSR ist die sog. Polarroute, welche von Murmansk direkt über den geographischen Nordpol in die Beringstraße verläuft und mit einer Länge von nur 2.700 nm erheblich kürzer als die traditionelle Route ist.[9] Andere Routen des NSR variieren in ihren Verlauf im Hinblick darauf ob die Insel Nowaja Semlja und die sibirischen Inseln südlich in Küstennähe oder nördlich in Polarnähe umfahren werden.[10] Aufgrund der durchgehend hohen Wassertiefen im russischen Nordmeer weist der NSR grundsätzlich keine Restriktionen hinsichtlich des Tiefgangs der eingesetzten Handelsschiffe auf. Die Wassertiefen werden jedoch geringer, je näher man sich der russischen Nordküste nähert.[11] Eine küstennahe südliche Routenvariation kann insbesondere notwendig werden, wenn auf den nördlicheren Routen mit dickeren Eisflächen und Eisbergen zu rechnen ist, durch welche die Fahrt durch die arktischen Gewässer erschwert werden und verteuert (Eisbrecher, Eislotsen) werden kann. Bei den traditionellen Routen entlang des Festlandes, werden entweder die Dmitri-Laptew-Straße mit 6,7 Metern Wassertiefe, oder die Sannikowstraße mit 13 Metern Wassertiefe durchfahren.[12] Festzuhalten ist damit, dass der NSR keine ökonomische Alternative für Frachtschiffe bieten kann, die den Suezkanal aufgrund ihrer Größe und ihres Tiefgangs nicht passieren können, sondern die Kaproute nach Asien nutzen müssen. Die Nutzung des NSR wird daher auf Schiffe beschränkt bleiben, die kleiner als die Postpanamax-Klasse sind.[13]

3. Eisfreie Perioden im Nördlichen Seeweg

Nach übereinstimmenden Prognosen auf der Grundlage von Klimamodellen lässt sich zunächst festhalten, dass die Arktis in Zukunft nicht mehr ganzjährig von Eis bedeckt sein, gerade in den Sommermonaten wird die Arktis ein weitgehend eisfreier Ozean sein. Das führt zu einer erheblichen Ausdehnung der Navigationsperiode in zeitlicher Hinsicht und des nutzbaren Einsatzgebietes von Frachtschiffen in geographischer Hinsicht.[14] Zwar muss auch in den Sommermonaten weiterhin mit Treibeis und Eisbergen gerechnet werden, die ein ernsthaftes Risiko für die Schifffahrt darstellen können und die Arktis hinsichtlich der nautischen Bedingungen als eine der anspruchsvollsten Regionen der Seefahrt darstellen lassen, jedoch weitet sich die eisfreie Zeit in den Sommermonaten gegenüber dem arktischen Winter erheblich aus, währenddessen auch in Zukunft die Befahrung des NSR nur unter Einsatz von Eisbrechern und Schiffe mit Eisklasse möglich sein wird.[15] Die eisfreie Zeit in der Arktis dauert bislang 4-5 Monate, sie beginnt in Abhängigkeit mit den Eisbedingungen in den Wintermonaten Mitte Juni und endet regelmäßig wieder Ende September eines jeden Jahres.[16] Eisfrei bedeutet dabei, dass sich auf der Wasseroberfläche weniger als 10-15% Eis befinden, mit Treibeis und Eisbergen muss immer gerechnet werden, sodass der Einsatz von Eisbrechern auch in den Sommermonaten nicht unabdingbar wird. In Jahren mit schwierigen Eisbedingungen kann es vorkommen, dass auch in den Sommermonaten kaum weite Flächen eisfrei werden, während in Jahren mit besseren Bedingungen die eisfreie Periode länger andauert und eine größere Fläche eisfrei wird.[17] Auch wenn bislang viele Klimamodelle die Möglichkeit einer eisfreien Arktis bis 2050 prognostizieren, werden die nautischen Bedingungen in den nächsten Jahrzehnten auch weiterhin durch das Eis in der Arktis erschwert, sodass weder auf Eisbrecher noch auf Schiffe mit einer besonderen Eisklasse verzichtet werden kann.

4. Ökonomische Vorteile der Arktis-Routen

Ein zentrales Ziel der künftigen intensiveren Nutzung von Seerouten durch arktische Gewässer besteht aus Sicht von Schifffahrtsunternehmen in der Abkürzung der bestehenden Handelsrouten im Asienhandel und der damit einhergehenden Einsparung von Zeit und Kosten. Diese ökonomischen Vorteile lassen sich aber nur heben, wenn bestimmte Vorgaben an die Ausgestaltung der Seerouten und das Einsatzprofil der Schiffe eingehalten werden.

a) Nutzungsmöglichkeiten des NSR

Für den Nördlichen Seeweg bieten sich zwei zentrale Nutzungsmöglichkeiten, deren Intensität durch die Ausweitung der eisfreien Zeiten im Nordpolarmeer zunehmen wird: Transitfahrten von Europa nach Asien und umgekehrt zur Abkürzung bestehender Seerouten und der Anschluss von Öl- und Gasfeldern in der Arktis zum Abtransport von geförderten Rohstoffen.[18] Nach einer Studie der U.S. Geological Survey (USGS) aus dem Jahr 2008 befinden sich im Bereich der arktischen Gewässer nördlich des Polarkreises rund 90 Milliarden Barrel Rohöl und 47 Billionen Kubikmeter Erdgas, die 13 % der bislang unentdeckten weltweiten Ölvorkommen und fast ein Drittel der bislang unentdeckten weltweiten Gasvorkommen ausmachen würden und mit bereits vorhandenen technischen Methoden gefördert werden könnten.[19] Sowohl Norwegen (Snøhvit) als auch Russland (Jamal) haben bereits begonnen, erste Gasvorkommen in Bereich des Nordpolarmeers zu erschließen. Das geförderte Gas im Fall des Jamal-Feldes in Russland nicht nur durch Pipelines abtransportiert werden, sondern wie im Fall des norwegischen Gasfeldes verflüssigt und mit LNG-Tankern vorrangig nach Asien exportiert werden.[20] Die aus Sicht europäischer und internationaler Schifffahrtsunternehmen noch interessantere Nutzungsweise des NSR stellen aber die in Zukunft in großer Zahl möglichen Transitfahrten von Europa nach Asien oder in umgekehrter Richtung zur Abkürzung der etablierten Seerouten zwischen Europa und Asien über den Suezkanal oder über die Kaproute dar. Während in Zeiten der Sowjetunion die NSR intensiv zur Anbindung und Versorgung der nördlich Regionen genutzt wurde, sank die Zahl der Schiffe auf dem NSR mit dem Zusammenbuch der Sowjetunion drastisch ein. Einerseits fehlten der Russischen Föderation die Mittel für eine sinnvolle und intensive Nutzung des NSR, andererseits hatten westliche Schifffahrtsunternehmen trotz der offiziellen Öffnung des NSR für die internationale Seefahrt im Jahr 1991 noch kein gesteigertes Interesse an Transitfahrten durch die NOP, da jede Fahrt mit hohen Kosten verbunden war. Im Jahr 1998/1999 fuhren sechs Schiffe durch den NSR[21], im Jahr 2010 waren es sogar nur vier Schiffe mit Ladung von nur 111.000 Tonnen. Die Zahl der Transitfahrten und der transportierten Ladung stieg in der Folgezeit signifikant im Gleichschritt mit der Ausweitung der eisfreien Zeiten in der Arktis an. Im Jahr 2011 wurden 820.000 Tonnen Ladung auf 34 Schiffen transportiert, 2012 bereits 1,26 Mio Tonnen an Ladung auf 46 Schiffen.[22] Im Jahr 2014 erhielten bereits über 600 Schiffe die erforderliche Genehmigung zur Durchfahrt des NSR von den russischen Behörden.[23] Genutzt wird die NOP dabei primär von Tankern mit Rohöl oder LNG an Bord, von Bulkern, mit denen Eisenerz oder Kohle nach Asien transportiert wird oder von Spezialschiffen, mit denen sperrige Güter verladen werden, die kaum sinnvoll über Luft- oder Landtransporte an ihren Bestimmungsort gebracht werden können.[24] Für Containerschiffe, die den größten Anteil bei der Abwicklung des Welthandels tragen, ist die NOP bislang kaum wirtschaftlich sinnvoll nutzbar. Dies liegt nicht nur an der geringen Zahl von Häfen entlang der Route, die über Containerterminals verfügen (Murmansk und Wladiwostok), sodass es Zwischenmärkten fehlt, sondern auch den fehlenden Garantie für die pünktliche Abwicklung der Fahrten von Containerschiffen, die überwiegend nach festen globalen Fahrplänen operieren.[25] Aufgrund der Wetter- und Eisverhältnisse ist eine pünktliche Transitfahrt durch den NSR nicht zu garantieren, auch das Genehmigungsverfahren durch die russischen Behörden kann mehr Zeit als geplant in Anspruch nehmen als vorhergesehen, sodass es zu ungeplanten Verzögerungen auf der Route kommen kann. Für Containerschiffe ist der NSR daher im Gegensatz zu Bulkern und Tankern auch in Zukunft nicht sinnvoll nutzbar.

b) Ersparnisse durch Abkürzung etablierter Seerouten über den NSR

Im Allgemeinen wird der Seeweg von Hamburg (Deutschland) nach Yokohama (Yokohama) als Beispiel herangezogen, um die Vorteile der NOP im Vergleich zu der etablierten südlichen Seeroute durch den Suezkanal zu illustrieren. So weist die Route von Hamburg nach Yokohama über die NOP eine Distanz von 6.600 bis 7.000 nm auf, während die Route durch den Suezkanal und den Indischen Ozean rund 11.000 nm beträgt.[26] Die Route der NOP ist damit ca. 36% oder 4.230 nm kürzer als der Weg über den Suezkanal und sogar 7.100 nm (fast 49%) kürzer als der Weg über das Kap der Guten Hoffnung.[27] Ausgehend von einer um ca. 40% kürzeren Route bei Seetransporten zwischen Europa und Asien (und umgekehrt) ergeben sich auch entsprechend hohe Einsparungen an Kosten für Treibstoff, Mannschaft, Chartergebühren und auch entsprechende Einsparungen beim Ausstoß von CO₂ und anderen Schiffsemissionen. Ebenso ist die nördliche Route über die NOP trotz geringerer Durchschnittsgeschwindigkeiten um gut eine Woche schneller als die Fahrt über die traditionelle Suez-Route.[28] Diesen Vorteilen stehen jedoch auch gleichzeitige Nachteile gegenüber, welche die potentiell möglichen Einsparungen an Kosten und Zeit begrenzen: zum einen ist die eisfreie Saison auch trotz des anhaltenden Klimawandels mit vier bis fünf Monaten sehr kurz, zum anderen ist die Begleitung von Eisbrechern auch in den Sommermonaten erforderlich, was höhere Kosten durch Gebühren nach sich zieht und die eingesetzten Frachtschiffe sollten über eine hohe Eisklasse verfügen, um sicher durch die arktischen Gewässer navigieren zu können.[29]

Auch wenn sich der Vergleich der Routen zwischen Hamburg und Yokohama bei der Frage der Einsparungen fest etabliert hat, ist darauf hinzuweisen, dass beiden Häfen für die heutigen Handelsflüsse nicht unbedingt die größte Bedeutung zukommt. Während Hamburg bei der Abwicklung des Seehandels gemeinsam mit Rotterdam und Antwerpen weiterhin eine große Rolle spielt und die genannten Häfen geographisch nicht weit auseinanderliegen, haben die Häfen in Shanghai, Hong Kong oder Singapur koreanischen und japanischen Häfen wie Yokohama hinsichtlich des umgeschlagenen Handelsvolumens mittlerweile den Rang abgelaufen.[30] Die Höhe der möglichen Einsparungen auf der Route zwischen Europa und Asien ist daher in einem starken Maße von der genauen Lage der Zielhäfen/Starthäfen in Asien abhängig, sodass unter Umständen der Weg über den Suezkanal nicht viel länger wäre. Bei der Auswertung der Distanzen wird deutlich, dass die Nordostpassage für Transporte von Nordeuropa nach Japan, Südkorea und Nordchina ebenso wie für Fahren nach Südchina, Taiwan und Hong Kong noch die deutlich kürzere Route mit Einsparungen von bis zu 20% darstellt.[31] Sofern die Zielhäfen in Ostaustralien, Neuseeland, Vietnam oder Thailand liegen, weist der Weg über die NOP keine oder nur noch sehr geringe Einsparungen bei der Distanz gegenüber der traditionellen Route über den Suezkanal auf. Hinsichtlich der Häfen in Indien, Malaysia, Indonesien und Singapur bleibt die Seeroute durch den Suezkanal die kürzere und effizientere Alternative.[32] Angesichts dieser Vorgaben wird deutlich, dass der mögliche Markt für Transporte über die NOP nicht übermäßig groß sein dürfte. Zum einen wird sich der Umschlag von Containern nicht auf die nördliche Route verlagern können, zum anderen stellen nur Japan, Südkorea und China mögliche Abnehmer für Exporte aus Nordeuropa dar, welche sich primär auf Rohstoffe wie Eisenerz, Kohle, Rohöl und Erdgas beschränken werden.

II. Nordostpassage und Nördlicher Seeweg: Rechtsrahmen

Die Navigation in arktischen Gewässern wird durch internationale und nationale rechtliche Vorgaben der Anrainerstaaten reguliert, deren Einhaltung bei Transitfahrten sicherzustellen ist. Auch der Status des NSR ist auf der Grundlage internationalen Rechts zu bestimmen.

1. Internationale Vorgaben

Die internationale Seefahrt wird in arktischen Gewässern – ebenso wie in anderen Gewässern – primär von den folgenden internationalen Abkommen geprägt:[33]

• Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ)[34]
• Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 (MARPOL 73/78)[35]
• Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (SOLAS 74)[36]

Das SRÜ, auch als „Verfassung für die Meere“ bezeichnet, enthält grundlegende Regelungen über die Rechte und Pflichten von Staaten hinsichtlich der Nutzung und des Schutzes der Meere. Das SRÜ regelt nicht nur den Rechtsstatus verschiedener Meereszonen und die Rechte von Flaggen-, Hafen- und Küstenstaaten in diesen Gebieten, sondern unterstellt die Formen von Meeresnutzungen wie die Schifffahrt, die Fischerei, den Meeresbergbau und Offshore-Tätigkeiten einem verbindlichen Rechtsrahmen. So bestimmt sich beispielsweise nach dem SRÜ, welche Bereiche der NOP als russische Gewässer oder internationale Gewässer gelten und inwiefern Schiffe unter fremder Flagge das Recht zur friedlichen Durchfahrt bei Transitfahrten über den NSR wahrnehmen können.

Die Verhinderung und Eindämmung der Verschmutzung der Meeresumwelt durch den Betrieb von Schiffen (Öl, Emissionen, Müll, Ladung) wird durch die sechs Anlagen zu MARPOL 73/78 durch konkrete Anforderungen an den Bau und Betrieb von Schiffen reguliert. Internationale Standards über die Schiffssicherheit hinsichtlich der Konstruktion und Ausstattung von Schiffen zur Vermeidung von Unfällen, Havarien und andere Zwischenfällen, durch welche Schiff, Mannschaft oder Passagiere in Gefahr geraten können, sind in SOLAS 74 enthalten.

Für SOLAS 74 hat der Schiffssicherheits-Ausschuss (Maritime Safety Committee, MSC) der IMO Ergänzungen und Anpassungen in Form des Polar Code[37] beschlossen, die ab 2017 in Kraft treten werden. Durch den Polar Code sollen die bestehenden internationalen Regeln und Standards im Bereich der Schiffssicherheit und des Meeresumweltschutzes[38] an die besonderen Bedingungen in den Gewässern der Polargebiete (Arktis, Antarktis) angepasst werden. Der Polar Code besteht aus drei Teilen: Einleitung (Ziele, Anwendungsbereich und Definitionen), Teil I (Schiffssicherheit) und Teil II (Maßnahmen gegen Schiffsverschmutzung). Der Polar Code enthält verbindliche Regeln und Normen (Teil I-A und II-A), sowie unverbindliche weitergehende Empfehlungen (Teil I-B und II-B).[39] Alle Schiffe, die in den Polargebieten operieren, müssen künftig den verbindlichen Vorgaben aus Teil I-A entsprechen und über ein entsprechendes Zeugnis, das sog. Polar Ship Certificate verfügen.[40] Das Polar Ship Certificate wird nach der Besichtigung und Prüfung von Schiff, Mannschaft und Ausrüstung hinsichtlich der Vorgaben des Polar Code durch Behörden der Flaggenstaaten bzw. Klassifikationsgesellschaften ausgestellt. Für die Überprüfung der Schiffe und die Ausstellung des Polar Code Certificate gelten die bestehenden Vorschriften und Verfahren des internationalen Seerechts. Da der Polar Code primär zusätzliche Anforderungen an die Schiffssicherheit etabliert, ist das Polar Ship Certificate als Ergänzung der bereits unter SOLAS auszustellenden Schiffssicherheitszeugnisse aufzufassen. Die Behörden der Flaggenstaaten bzw. die bei der Überprüfung und Ausstellung beteiligten Klassifikationsgesellschaften sollen auf eine Harmonisierung der Prüfung der Vorgaben unter dem Polar Code mit den in regelmäßigen Intervallen stattfindenden Überprüfungen unter SOLAS hinwirken.[41] Das Ziel der Harmonisierung besteht in der Begrenzung zusätzlichen bürokratischen Aufwands bei der Durchsetzung der Regelungen des Polar Code. Unter dem Polar Code wird daher kein eigenständiges, von SOLAS unabhängiges Verfahren der Rechtsdurchsetzung durch Überprüfungen und Zeugnisausstellungen etabliert, sondern es werden die bereits bestehenden und bewährten Verfahren unter SOLAS nutzbar gemacht. Dies mindert den Planungsaufwand und die Kosten für Eigner und Reeder und stellt zudem sicher, dass keine weitreichenden Verzögerungen bei den bestehenden Überprüfungsintervallen auftreten.

Die Einhaltung der Vorgaben des Polar Code wird daher primär von den Flaggenstaaten im Einklang mit dem Flaggenstaatsprinzip aus Art. 92 und 94 SRÜ überwacht. Das Instrument der Rechtsdurchsetzung stellt dabei das bereits genannten Polar Ship Certificate dar, welches nur nach der erfolgreichen Überprüfung des Schiffes durch die zuständigen Behörden des Flaggenstaaten oder einer wirksam beauftragten Klassifikationsgesellschaft ausgestellt werden darf. Verstöße gegen die Vorgaben des Polar Code können so durch Flaggenstaaten auf der Grundlage der allgemeinen Regeln des SRÜ und der speziellen nationalen Rechtsinstrumente sanktioniert werden (Art. 94 Abs. 3 und Abs. 4 SRÜ).

Das Polar Ship Certificate erleichtert aber auch die Kontrolle der Einhaltung des Polar Code durch Küsten- und Hafenstaaten. Schiffe unter fremder Flagge, die sich freiwillig in einem Hafen eines anderen Staates befinden, unterliegen der territorialen Souveränität des Hafenstaates, welcher zur Kontrolle dieser Schiffe berechtigt ist. Anknüpfungspunkt für die Kontrolle durch die Behörden der Hafenstaaten bietet das Polar Ship Certificate, da dieses grundsätzlich Auskunft darüber gibt, ob das Schiff den Anforderungen des Polar Code entspricht, dieses überprüft worden ist und das Zeugnis durch eine zuständige Stelle – Flaggenstaatsbehörde oder Klassifikationsgesellschaft – auf der Grundlage von SOLAS ausgestellt worden ist. Bei Zweifeln über die Gültigkeit des Polar Ship Certificate – etwa weil dieses bereits abgelaufen ist und nicht rechtzeitig erneuert wurde – oder bei bestehenden Anhaltspunkten dafür, dass das Schiff, die Ausrüstung oder die Mannschaft nicht oder nicht mehr den Anforderungen des Polar Code entspricht hat jeder Hafenstaat das Recht, eine Überprüfung des Schiffes vorzunehmen. Der Hafenstaat hat dabei auch die Kompetenz nach dem SRÜ und Seegewohnheitsrecht, Verstöße gegen den Polar Code als Teil von SOLAS als internationales Übereinkommen, zu sanktionieren. Diese Sanktionen können von Vorgaben über Reparaturen und Instandsetzungen über Bußgelder hin zu der Anordnung der zeitweisen Festsetzung des betreffenden Schiffes reichen. Verstöße gegen den Polar Code können durch die klare Anordnung der geographischen Geltung des Polar Code in arktischen und antarktischen Gewässern, wie in SOLAS bereits definiert, eindeutig festgestellt werden.[42] Bestehen für einen Hafenstaat Anhaltspunkte dafür, dass ein Schiff arktische oder antarktische Gewässer befahren hat, ohne den hierfür geltenden verbindlichen Regelungen zu entsprechen, so besteht Anlass für die Annahme, dass ein Verstoß gegen den Polar Code vorliegt und Sanktionen gegen das Schiff und die Besatzung nach Maßgabe der internationalen Vorgaben und des nationalen Rechts des Hafenstaates verhängt werden dürfen. Zwar hat auch der Polar Code gewisse Defizite der Rechtsdurchsetzung mit internationalen Übereinkommen wie SOLAS oder MARPOL gemein, jedoch können auf der Grundlage der Informationen, die sich aus dem Logbuch des Schiffes ergeben, Rechtsverstöße gleichwohl von Behörden identifiziert und entsprechende Verfahren eingeleitet werden. Die Entscheidung der IMO, bestehenden internationale Übereinkommen wie SOLAS oder MARPOL um bestimmte Regelungen des Polar Code zu ergänzen und damit die Verbindlichkeit der Anforderungen zu erreichen, ist daher begrüßenswert.

Inhaltlich deckt der Polar Code den Bereich der Schiffssicherheit und des Meeresumweltschutzes ab. Teil I-A bezieht sich auf alle für die Schiffssicherheit relevanten Bereiche wie u.a. Schiffsstruktur, Antrieb, Mannschaft, Kommunikationsmittel, nautische Ausrüstung, Lebensrettungsausrüstung oder Feuerschutzmaßnahmen. Der Betrieb der Schiffe in polaren Gewässern soll künftig auf der Grundlage eines individuell zu erstellenden Polar Water Operational Manual (PWOM) erfolgen.[43] In Teil II-A sind verbindliche Regelungen über die Vermeidung der Verschmutzung durch Schiffe enthalten, die sich ihrer Struktur nach den Anlagen I-VI von MARPOL 73/78 orientieren und entsprechende Vorgaben zur Verschmutzungsverhütung in Bezug auf Öl, Ladung (fest/flüssig), Schiffsabwässer, Schiffsmüll und Emissionen niederlegen. Künftig gelten damit internationale Mindeststandards für den Betrieb von Schiffen in Gewässern der Arktis oder Antarktis. Zu beachten ist aber, dass der Fahrten durch die Territorialgewässer oder die ausschließliche Wirtschaftszonen der Anrainerstaaten der Arktis weitergehende nationale Anforderungen einzuhalten sein können.

2. Nationale rechtliche Anforderungen: Das Beispiel der Russischen Föderation

Transitfahrten durch den NSR werden maßgeblich durch drei Gesetze bzw. Verordnungen der Russischen Föderation geregelt.[44] Durch ein Gesetz vom 28. Juli 2012 wurden mehrere bestehende Gesetze der Russischen Föderation angepasst, es handelt sich hierbei um das “Federal Law of July 28, 2012, N 132-FZ ‘On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation Concerning State Regulation of Merchant Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route’”[45] (Northern Sea Route Act 2012). Unter anderem wurde der “Merchant Shipping Code of the Russian Federation (Code of Laws of the Russian Federation, 1999, N 18) um spezifische Vorschriften über die Navigation in der NSR ergänzt. Am wichtigsten sind aber die “Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route” erlassen durch die Verordnung “Order of the Ministry of Transport of Russia, dated January 17, 2013 № 7” (im Folgenden: NSR Rules).[46] Die genannten NSR Rules müssen von allen Schiffen eingehalten werden, welche die arktischen Gewässer in dem Bereich der NSR, zwischen der Insel Nowaja Semlja (68˚ 35’ E) und der Beringstraße (168˚58’ 37’’ W) befahren.[47] Diese Pflicht gilt nicht nur für Transitfahrten über den NSR, sondern auch für Fahrten innerhalb des NSR auf Teilbereichen und findet auf ausländische und russische Schiffe gleichermaßen Anwendung.

3. Rechtlicher Status des NSR im internationalen Seerecht

Aufgrund der möglichen Routenvariation des NSR ist auch der rechtliche Status des NSR im internationalen Seerecht nicht einheitlich zu beurteilen. Die Rechte der russischen Föderation zur Regulierung des NSR unterscheiden sich danach, ob sich die Seerouten in inneren Gewässern, im Küstenmeer oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) befinden. Auch der Status des NSR als Meerenge, die der internationalen Seefahrt dient, kann in Betracht gezogen werden, was wiederum andere rechtliche Konsequenzen nach sich zieht. Die Bezeichnung des NSR durch die Russische Föderation als „ historischer nationaler Transportweg“ ist dabei nicht entscheidend, es kommt vielmehr auf die Regelungen des SRÜ und des Seegewohnheitsrechtes an.

Nach Art. 8 Abs. 1 SRÜ gehören die Gewässer, die landwärts der Basislinie des Küstenmeers gelegen sind, zu den inneren Gewässern des Staates. Basislinien sind nach Art. 5 SRÜ die Niedrigwasserlinie entlang der Küste, wie sie in den vom Küstenstaat amtlich anerkannten Seekarten großen Maßstabs eingetragen ist. Regelmäßig gehören Buchten und Häfen zu den inneren Gewässern eines Staates. Die inneren Gewässer gehören zum Territorium eines Staates, wo dieser seine Souveränität umfassend ausüben kann. Bis auf die entlang der Nordmeerküste Russlands befindlichen Häfen liegen keine Bereiche des NSR in den inneren Gewässern der Russischen Föderation, sodass sich der rechtliche Status des NSR nicht durch die Vorschriften über die inneren Gewässer charakterisieren lässt. Die Souveränität eines Staates erstreckt sich aber auch auf das Küstenmeer (Art. 2 Abs. 1 SRÜ). Das Küstenmeer ist der Bereich mit einer Breite von maximal 12 Seemeilen, gemessen von den Basislinien des Staates (Art. 3 SRÜ). Die umfassende Souveränität eines Staates im Küstenmeer wird durch das Recht der friedlichen Durchfahrt beschränkt, d.h. der Staat darf die friedliche Durchfahrt von Schiffen durch sein Küstenmeer grundsätzlich nicht verbieten und nur unter strengen Voraussetzungen beschränken und regulieren (Art. 17 SRÜ). Die küstennahen Routen des NSR befinden sich regelmäßig im Bereich des Küstenmeers der Russischen Föderation, sodass Schiffen unter fremder Flagge das Recht der friedlichen Durchfahrt zukommt. Dieses kann aber durch die nationalen Behörden eingeschränkt werden. An das Küstenmeer schließt sich die sogenannte ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) an. Die maximale Breite der AWZ eines Staates beträgt 200 Seemeilen, gemessen ab den Basislinien des Staates (Art. 57 SRÜ). Die AWZ ist kein Teil des Territoriums eines Staates. Die Staaten üben in der AWZ aber funktionale Kompetenzen in Bezug auf die Nutzung von Ressourcen oder den Meeresumweltschutz aus (Art. 56 SRÜ). Andere Staaten können in der AWZ die Freiheit der Hohen See ausüben (Art. 87 SRÜ). Da der NSR meist auf küstennahen Routen aufgrund der weiterhin auch im arktischen Sommer bestehenden Eisflächen auf offener See von Schiffen befahren wird, ist der Status des NSR weniger an den Vorschriften über die AWZ als über das Küstenmeer zu messen. Die nördlichen Routen des NSR können sogar unter Umständen im Bereich der Hohen See liegen. Auf Hoher See haben alle Staaten das Recht, Schiffe unter ihrer Flagge fahren zu lassen (Art. 90 SRÜ). Die Schiffe unterliegen dabei der ausschließlichen Souveränität des Flaggenstaates (Art. 92 Abs. 1 SRÜ), sodass andere Staaten auf diesen Schiffe keine nationalen Vorschriften durchsetzen können. Die Diskussion über den Status der Arktis in Bezug auf den Festlandsockel hat zwar große Relevanz bei der Frage, welche Staaten das Recht haben, die Ressourcen der Arktis in Zukunft nutzen zu können. Für die Schifffahrt hat diese Diskussion um den Rechtsstatus der Arktis aber weitgehend keine Auswirkungen, da sich der Festlandsockel nach Art. 77 Abs. 1 SRÜ auf den Meeresboden und Meeresuntergrund der Unterwassergebiete bezieht, sich aber auf die Meeresflächen darüber. Hier gilt weiterhin der Grundsatz der Freiheit der Meere, soweit es sich um den Bereich der Hohen See handelt. Der NSR ist auch nicht als Meerenge zu qualifizieren, welche der internationalen Schifffahrt dient. Im Gegensatz zu der Nordwestpassage im Norden von Kanada, durchquert die NOP im Norden Russlands keine Meerengen im geographischen Sinne. Zwar werden die möglichen Routen des NSR durch das russische Festland und die Eisflächen gewissermaßen auf einen schmalen nutzbaren Korridor begrenzt. Jedoch erfordert eine Meerenge eine geographische Begrenzung durch mehrere Landmassen oder Inseln, wie im Fall der Nordwestpassage in der kanadischen Arktis. Die Argumente bei der Diskussion um den Rechtsstatus der Nordwestpassage lassen sich daher weitgehend nicht auf die Nordostpassage übertragen. Der rechtliche Status des NSR orientiert sich daher aufgrund der bisher am meisten befahrenen Routenvarianten an den Vorschriften über das Küstenmeer. Alle nationalen Maßnahmen der Russischen Föderation sind ebenso wie die Rechte von Schiffen unter fremder Flagge primär anhand von Art. 17 bis 32 SRÜ zu messen. Große Bedeutung kommt daher dem Recht der friedlichen Durchfahrt des Küstenmeers durch Schiffe unter fremder Flagge zu. Weitere Bedeutung hat auch Art. 234 SRÜ, der eine Sondervorschrift für eisbedeckte Gebiete etabliert und Küstenstaaten die Kompetenz gibt im Bereich ihrer AWZ „Gesetze und sonstige Vorschriften zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ zu erlassen und durchzusetzen.

III. Herausforderungen bei der Nutzung der Nordostpassage und des Nördlichen Seewegs als Seehandelsrouten

Der Nutzung der NOP und des NSR stehen nicht nur zeitweise natürliche Bedingungen wie Eis und Wetter in der Arktis entgegen. Auch administrative und ökonomische Hürden sprechen bislang gegen eine intensive Nutzung des NSR. Die Verwaltung des NSR als „nationaler Transportweg“ obliegt einer Behörde der Russischen Föderation, die ein nicht in allen Belangen transparentes und einfaches Genehmigungsverfahren für Transitfahrten überwacht. Zugleich sind die Infrastruktur und die Bereitstellung von wichtigen nautischen Diensten entlang des NSR bislang nicht durchweg gewährleistet. Daneben werden potentielle ökonomische Vorteile der Nutzung des NSR durch hohe Gebühren für die Nutzung von Eisbrechern und hohe Prämien für spezielle Versicherungsleistungen bei Arktisfahrten gemindert.

1. Administrative Hürden durch die russischen Northern Sea Route Administration

Die föderale Behörde „Northern Sea Route Administration“ (NSRA)[48] mit Sitz in der Hafenstadt Murmansk wurde 2013 mit der Ziel eingerichtet, die Navigation durch den Nördlichen Seeweg zu verwalten.[49] Die Hauptaufgaben der NSRA bestehen in der Gewährleistung einer sicheren Schifffahrt durch den NSR und dem Schutz der arktischen Umwelt vor schädlichen Einflüssen wie Verschmutzungen durch Schiffe.[50] Die NSRA wird daher in den folgenden Bereichen durch eigene Aktivitäten oder durch die Vermittlung von Diensten anderer russischer Behörden tätig[51]:

• Ausstellung von Genehmigungen zur Durchfahrt der NSR
• Bereitstellung nautischer Dienste sowie hydrographischer und meteorologischer Daten (Wetter, Eisgang, Untiefen)
• Koordination des Ausbaus von Navigationshilfen innerhalb des NSR
• Organisation von SAR-Operationen
• Planung von Routen und Abstimmung mit der Eisbrecher-Flotte
• Unterstützung bei Umweltschutzmaßnahmen gegen Verschmutzung von Schiffen

a) Genehmigungsverfahren

Die erforderlichen Genehmigungen für die Fahrt durch den NSR müssen bei der NSRA im Voraus beantragt werden. Anträge können ab vier Monaten vor der geplanten Transitfahrt gestellt werden, sollten aber spätestens 15 Tage vor der Einfahrt in die NSR gestellt worden sein. Die Anträge können elektronisch auf Englisch oder Russisch durch den Eigner, den Kapitän des Schiffes oder eine andere bevollmächtigte Person vorgenommen werden und sollten mindestens die folgenden Informationen und Dokumente enthalten[52]:

• Informationen über das Schiff (insbesondere: Eisklasse) und die geplante Route
• Kopie des Klassifikationszertifikats
• Kopie des Vermessungszeugnisses
• Nachweis über den Abschluss einer ausreichenden Versicherung

Die Bearbeitung der Anträge dauert in der Regel 10 Arbeitstage. Danach wird durch die NSRA entweder eine Genehmigung zur Durchfahrt erteilt oder verweigert. Im Fall einer verweigerten Genehmigung werden die Gründe für die Versagung ebenfalls mitgeteilt, sodass ein erneuter Antrag mit Nachbesserungen möglich ist. Eine Liste über die erteilten und verweigerten Genehmigungen findet sich auch auf der Internetseite der NSRA. Wird die Genehmigung für eine Transitfahrt für eine bestimmte Geltungsdauer und Route erteilt ergehen zugleich Anordnungen über die notwendige Unterstützung durch Eisbrecher entsprechend der vorherrschenden Eisbedingungen und der Eisklasse des Schiffes und die genaue Ausgestaltung der Transitroute.[53] Ebenso kann die Fahrt in einem Konvoi und die Unterstützung durch Eislotsen auf bestimmten Abschnitten des NSR angeordnet werden.[54] Während der gesamten Fahrt behält sich die NSRA das Recht vor, Inspektionen auf den Schiffen vorzunehmen und unter Umstände bereits erteilte Genehmigungen zu widerrufen und Schiffe an der Durchfahrt zu hindern.[55] Die bisherige Rechtsprechung russischer Gerichte deutet darauf hin, dass die NSRA das Genehmigungserfordernis für Fahrten durch den NSR ernsthaft durchsetzt und bei Zuwiderhandeln (hohe) Geldbußen verhängt. Russische Gerichte erkennen aber an, dass es einer Genehmigung ausnahmsweise nicht bedarf, wenn eine Fahrt kurzfristig aus Sicherheitsgründen (Schiff, Crew) notwendig wird und eine Genehmigung aus Zeitgründen nicht mehr eingeholt werden kann.[56]

b) Vorgaben an Eisbrecher, Eislotsen und Meldepflichten

Während der Durchfahrt des NSR unterliegen alle Schiffe bestimmten Meldepflichten gegenüber der NSRA, damit diese einen Überblick über die Zahl der Schiffe auf Transitfahrt und die aktuellen Wetter-und Eisbedingungen erhält. Daher muss jeden Tag um 12:00 Uhr (Moskauer Zeit) ein Bericht durch den Kapitän des Schiffes an die NSRA gesendet werden, der grundlegenden Informationen über das Schiff, die vorherrschenden Bedingungen und eventuelle besondere Vorkommnisse enthalten muss[57]:

• Schiffsname und IMO-Nummer
• Geographische Koordinaten der aktuellen Position, Schiffsgeschwindigkeit
• Geplante Route und Dauer des Transits
• Eisbedingungen, Temperatur, Windgeschwindigkeit und-richtung; Sichtbedingungen, Wellengang
• Treibstoffmenge, Frischwassermenge
• Besondere Vorkommnisse: Krankheit, Defekte

Zudem sind während der Transitfahrt bestimmte Dokumente (NSR Rules, nautische Karten) und Ausrüstungsgegenstände (u.a. Notfallausrüstung) mitzuführen, die für den Erhalt der Schiffssicherheit bei der Fahrt in arktischen Gewässern von Bedeutung sind. Entsprechende Anforderungen ergeben sich auch aus Leitlinien von Klassifikationsgesellschaften[58] für den Betrieb von Schiffen bei niedrigen Temperaturen und werden ab 2017 durch weitere spezielle verbindliche Regeln aus dem Polar Code der IMO ergänzt.[59]

Grundsätzlich ist die Transitfahrt durch die NSR nur mit einer Eisbrecher-Eskorte erlaubt. In Abhängigkeit von der Jahreszeit, den aktuellen Eisbedingungen, des konkreten Abschnitts der NSR und der Eisklasse der jeweiligen Schiffe können hiervon Ausnahmen erteilt werden.[60] Für die Eskorte durch Eisbrecher fallen tägliche Gebühren[61] an, sodass ein hohes Interesse daran besteht, ohne Begleitung durch die NSR zu navigieren. Hierfür müssen die betreffenden Schiffe aber eine möglichst hohe Eisklasse aufweisen.[62] Die Chartergebühren von Eisbrechern können unter Umständen 100.000 US-Dollar pro Tag liegen, was teilweise über den Chartergebühren für normale Frachtschiffe liegt.[63] Bislang haben sich nur wenige Reedereien dazu entschlossen, Schiffe mit hoher Eisklasse bauen zu lassen und zu betreiben, da diese höhere Kosten bei Anschaffung und Betrieb verursachen. Da in den Sommermonaten eine hohe Nachfrage an Eisbrechern besteht und die Eisbrecher-Flotte[64] der „Atomflot“ und anderen staatlichen russischen Unternehmen nur eine begrenzte Anzahl an Eisbrechern bereitstellen kann, müssen regelmäßig mehrere Frachtschiffe zu Konvois zusammengefast werden.[65] Wie auch bei normalen Fahrten mit Eisbrecher-Eskorte gelten hier besondere in den „NSR Rules“ beschriebene Anforderungen, u.a. hat immer der Kapitän des voranfahrenden Eisbrechers das Kommando und die Befugnis anderen Kapitänen entsprechende Befehle zu erteilen und es muss ständiger Funkkontakt zu den Eisbrechern gehalten werden.[66] Ebenso wie die Unterstützung durch Eisbrecher-Eskorten kann bei bestimmten Eisbedingungen und zu bestimmten Jahreszeiten der Einsatz zusätzlicher Eislotsen auf den Schiffen notwendig sein. Diese verfügen über eine besondere Expertise für die Navigation in den Gewässern des NSR und geben den Kapitänen Empfehlungen bei der Transitfahrt zur Sicherstellung der Schiffssicherheit und Vermeidung von Havarien und Verschmutzungen der Umwelt.[67] Auch für die Dienste von Eislotsen fallen tägliche Gebühren an, die neben den Kosten für die Eisbrecher-Eskorte zu Buche schlagen können – unter Umständen sind die gesamten Gebühren sogar höher als die eingesparten Gebühren für die Durchfahrt des Suezkanals, was die Attraktivität der NOP als alternative Seeroute nicht fördert.[68]

2. Vereinbarkeit der nationalen Vorgaben Russlands mit dem Recht der friedlichen Durchfahrt im Küstenmeer

Nach Art. 17 SRÜ genießen die Schiffe aller Staaten das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer. Soweit der NSR als Teil des Küstenmeers der Russischen Föderation zu qualifizieren ist, kann der NSR von Schiffen unter fremder Flagge durchfahren werden. Eine vorherige Genehmigung durch die Behörden Russlands, die Entrichtung von Gebühren oder Entgelten und die Nutzung von Eisbrechern und Lotsen kann grundsätzlich nicht vorgeschrieben werden. Die dargestellten nationalen Vorschriften der Russischen Föderation schränken das Recht der friedlichen Durchfahrt daher erheblich ein. Fraglich ist mithin, ob Russland zu diesen Beschränkungen nach dem internationalen Seerecht berechtigt ist. Zunächst gilt das Recht der friedlichen Durchfahrt nach Art. 17 SRÜ nur dann, wenn die Durchfahrt auch tatsächlich als „friedlich“ gilt. Eine Durchfahrt ist auf der Grundlage von Art. 19 Abs. 1 friedlich, „solange sie nicht den Frieden, die Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaats beeinträchtigt“. Die Friedlichkeit der Durchfahrt wird bei der Nutzung von Handelsschiffen überwiegend anzunehmen sein. Nach Art. 21 Abs. 1 SRÜ darf aber jeder Küstenstaat „Gesetze und sonstige Vorschriften über die friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer“ erlassen. Zu den Bereichen, die nach Art. 21 Abs. 1 SRÜ geregelt werden dürfen, zählen unter anderem die „Sicherheit der Schifffahrt und Regelung des Seeverkehrs“ und der „Schutz der Umwelt des Küstenstaats und Verhütung, Verringerung und Überwachung ihrer Verschmutzung“. Da die nationalen Vorgaben der Russischen Föderation primär den Zweck verfolgen, die Schiffssicherheit sicherzustellen und die arktischen Gewässer vor Verschmutzungen zu schützen, ist Russland nach Art. 21 Abs. 1 SRÜ zum Erlass und zur Durchsetzung entsprechender nationaler Vorgaben berechtigt. Dies gilt insbesondere für die Anforderungen an die Nutzung von Eisbrechern und Eislotsen. Dass die Russische Föderation für die überwiegend obligatorischen Dienste zum Teil erhebliche Gebühren verlangt, ist auf der Grundlage von Art. 26 SRÜ grundsätzlich nicht zu beanstanden. Zwar dürfen für die bloße Durchfahrt durch das Küstenmeer von fremden Schiffen keine Abgaben erhoben werden (Art. 26 Abs. 2 SRÜ), jedoch können von einem das Küstenmeer durchfahrenden fremden Schiff Gebühren als Vergütung für bestimmte, dem Schiff geleistete Dienste erhoben werden (Art. 26 Abs. 2 SRÜ). Da die Dienste der Eisbrecher und Eislotsen von den Schiffen, welche die NSR durchfahren, tatsächlich in Anspruch genommen werden, können die russischen Behörden hierfür auch Gebühren erheben. Problematisch erscheint aber die Vorgabe, dass „diese Gebühren ohne Diskriminierung zu erheben“ sind. In diesem Zusammenhang muss Russland sicherstellen, dass Schiffe unter eigener Flagge gegenüber Schiffen unter fremder Flagge nicht bevorzugt werden. Vorschriften, die auf der Grundlage von Art. 21 Abs. 1 SRÜ wirksam erlassen worden sind, müssen von fremden Schiffen, die das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer ausüben, eingehalten werden (Art. 21 Abs. 4 SRÜ). Verstöße gegen nationale russische Vorschriften können anderenfalls dazu führen, dass die friedliche Durchfahrt unter Umständen verweigert werden darf. Grundsätzlich aber darf ein Küstenstaat, außer in den von diesem Übereinkommen vorgesehenen Fällen, die friedliche Durchfahrt fremder Schiffe durch das Küstenmeer nicht behindern (Art. 24 Abs. 1 SRÜ). Vor diesem Hintergrund ist die Anforderung der vorherigen Genehmigung der Durchfahrt der NSR kritisch zu bewerten. Da insbesondere fremden Schiffen keine Auflagen gemacht werden dürfen, die „im Ergebnis eine Verweigerung oder Beeinträchtigung der Ausübung des Rechts der friedlichen Durchfahrt bewirken“, lässt sich die Wirksamkeit des Genehmigungserfordernisses kaum halten. Denn ohne die vorherige Genehmigung der Fahrt durch die NSR seitens der NSRA, kann Russland die Fahrt jederzeit verweigern. Die Gründe für die Versagung der Genehmigung basieren dabei regelmäßig auf dem fehlenden Versicherungsschutz des Schiffes. Die Vorgaben an den Versicherungsschutz und das Genehmigungserfordernis lassen sich daher mit guten Gründen als „Auflagen“ aufwerten, die zumindest zu einer „Beeinträchtigung der Ausübung des Rechts der friedlichen Durchfahrt“ führen können. Entscheidend ist dabei, inwiefern sich die nationalen Vorschriften noch im Bereich der Regelungskompetenz aus Art. 21 Abs. 1 SRÜ bewegen. Vertretbar wäre daher auch die Sichtweise, dass sich die nationalen Vorschriften der NSRA noch im Bereich des Regelungsrahmens befinden, welchen das SRÜ der Russischen Föderation als Vertragsstaat zuweist. Entscheidend hierfür wäre aber allein der hohe Stellenwert der Schiffssicherheit und des Meeresumweltschutzes in der Arktis, zu welchem Russland nicht nur durch das SRÜ selbst, sondern auch durch MARPOL und SOLAS verpflichtet ist.

3. Notwendige Dienste und Infrastruktur zur sicheren und effektiven Nutzung des NSR

Für die zukünftige intensive Nutzung des NSR als alternative Seeroute ist die Errichtung und Unterhaltung von maritimer Infrastruktur wie beispielsweise Häfen unerlässlich. Entlang der NSR im russischen Nordmeer sind bereits mehrere Häfen vorhanden, jedoch entsprechen diese nicht durchweg den Standards der internationalen Seefahrt. Investitionen durch die Russische Föderation werden daher, nicht nur im eigenen wirtschaftlichen Interesse, notwendig sein.

a) Häfen und nautische Dienstleistungen

Für die Nutzung eines leistungsfähigen Seewegs ist eine grundlegende maritime Infrastruktur unerlässlich. In den 1930er Jahren wurde der Nördliche Seeweg zwar mit großem Aufwand durch Eisbrecher, Hafenanlagen, Flugplätze, Funk- und Eisüberwachungsstationen zu einem befahrbaren Seeweg ausgebaut, jedoch genügt diese Infrastruktur nicht mehr modernen Anforderungen.[69] Auch weil nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion aus Gelgründen kaum oder nur geringe Investitionen in die Infrastruktur des Nördlichen Seeweges getätigt worden ist, ist die Infrastrukturausstattung aktuell – abgesehen von einigen Bereichen im Nordwesten Russlands – als mangelhaft zu bezeichnen, auch wenn die Russische Föderation Pläne für die Modernisierung vorgelegt hat.[70] Bis dahin fehlt es aber weiterhin an Tiefwasserhäfen, Nothäfen, Reparaturanlagen, Bergungsinfrastruktur, Aufnahmeanlagen für Müll, Ölrückstände und andere Schiffsrückstände sowie Schleppern und Ladeanlagen.[71] Auch die Versorgung von Schiffen mit Treibstoff, Nahrung und Wasser sowie die Bereitstellung von Radarüberwachung und Navigationshilfen gestalten sich schwierig.[72] Die fehlenden Möglichkeiten zur Bergung havarierter Schiffe und zur raschen Ergreifung von Gegenmaßnahmen bei Umweltverschmutzungen durch den Austritt von Treibstoff oder Öl haben einen negativen Einfluss auf die Bereitstellung von Versicherungsleistungen und steigern so die durchschnittlichen Prämien für entsprechende Versicherungen für Arktisfahrten.[73]

b) Versicherungen

Der bislang kaum ausgeprägte internationale Markt für Versicherungen für Arktisfahrten ist eine der größten Hürden für eine künftige intensivere Nutzung des Nördlichen Seeweges und der Arktis im Allgemeinen.[74] Die Versicherungen müssen nicht nur Schäden an Schiff und Ladung decken, sondern darüber hinaus auch mögliche Schädigungen an der empfindlichen arktischen Umwelt, etwa durch den Austritt von Öl, abdecken. Dies führt zu sehr hohen Versicherungsprämien, zumal detaillierte Daten über die Risiken von Arktisfahrten weiterhin nicht vollständig vorliegen und zugleich nur eine geringe Nachfrage von Reedereien an Versicherungen für Arktisfahrten besteht.[75] Die finanziellen Risiken lassen sich zwar durch den Einsatz von Eisbrechern und Eislotsen erheblich reduzieren und wirken sich auf die Versicherungsprämien aus, jedoch bleibt das Risiko, eine Haftung für Umweltschäden bieten zu müssen, weiterhin bestehen, den nur wenige internationale P&I Clubs (protection and indemnity) anbieten können und wollen – ein ausreichender Versicherungsschutz ist aber eine Grundvoraussetzung für Transitfahrten durch den NSR.[76] Es bleibt daher abzuwarten, ob die erhöhte Nutzung der NSR als Seeroute zu einer Vergrößerung des Versicherungsmarktes für Arktisfahrten und geringere Prämien führen wird.

c) Schiffssicherheit: Seenotrettung

In der NSR haben sich, wie auch in anderen von Schiffen befahrenen Seerouten, in den letzten Jahren mehrere Unfälle, Kollisionen und Havarien ereignet.[77] Diese Ereignisse, die sich auch in Zukunft trotz leichterer Eisbedingungen wieder wiederholen werden, unterstreichen die Notwendigkeit für die Einrichtung und den Betrieb von Nothäfen, welche beschädigte Schiffe für Reparaturen anlaufen können und von Seenotrettungsbasen, von denen aus etwaige SAR-Einsätze (Search and Rescue) koordiniert und ausgeführt werden können. Der Plan der Regierung der Russischen Föderation, bis 2017 mindestens zehn neue Seenot-Stationen entlang des Nordmeeres zu errichten[78], wird bereits durchgeführt und hat u.a. zu der Einrichtung eines neuen Seenotrettungszentrums (Marine Rescue Coordination Center) in der nordrussischen Hafenstadt Dikson geführt, von wo aus künftige Einsätze besser und effizienter geplant und durchgeführt werden können.[79] Durch die neuen Stützpunkte werden bisherige Lücken bei der Abdeckung des NSR mit Rettungsinfrastruktur geschlossen, sodass Schiffe in Seenot nicht mehr tagelang auf Unterstützung durch Eisbrecher oder Rettungshubschrauber warten müssen. Gleichwohl ist zu bedenken, dass die arktischen Bedingungen und weiten Distanzen entlang des NSR rasche und effiziente Rettungseinsätze auch in Zukunft werden behindern können.

IV. Zusammenfassung

Der NSR stellt eine Alternative zu den bestehenden Seerouten von Europa nach Asien (und umgekehrt) über den Suez-Kanal und das Kap der Guten Hoffnung dar. Den potentiellen Einsparungen durch die kürzere Seeroute stehen aber hohe bürokratische Hürden durch russische Behörden ebenso entgegen wie Beschränkungen der einsetzbaren Schiffe durch hydrographische Vorgaben an den Tiefgang von Schiffen. Wirtschaftlich sinnvoll lässt sich der NSR als Alternative zu den traditionellen Seerouten nach jetzigem Stand daher allenfalls für Tanker, Bulker, Stückgutfrachter und Spezialschiffe nutzen. Mögliche Einsparungen werden dabei durch die Kosten für Gebühren und Versicherungsprämien begrenzt. Zudem sind die Risiken der nur eingeschränkten Seenotrettung und die zeitliche Beschränkung der Nutzbarkeit des NSR im arktischen Sommer zu beachten. Rechtliche Bedenken ergeben sich zudem hinsichtlich der Vorschriften der Russischen Föderation über die Nutzung des NSR als Seeweg vor dem Hintergrund des Rechts der friedlichen Durchfahrt des Küstenmeers nach dem Seerechtsübereinkommen.

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[1] Green4Sea, Arctic sea ice reaches lowest maximum extent on record, <http://www.green4sea.com/13663/> (besucht am: 21.03.2015).

[2] Johns, Deutsche Seeschifffahrt, 2006, S. 8; BHM Penlaw, Northern Sea Route, <http://bhm-penlaw.com/wp-content/uploads/2015/01/NSR-BHM+Tactique_150102.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 1.

[3] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 21.

[4] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 72; Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 23; BHM Penlaw, Northern Sea Route, <http://bhm-penlaw.com/wp-content/uploads/2015/01/NSR-BHM+Tactique_150102.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 1.

[5] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 34.

[6] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 21.

[7] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 1.

[8] NSRA, The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/en/zakon_o_smp/> (besucht am: 23.03.2015); Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 16; Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 23.

[9] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 27.

[10] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 26.

[11] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 28.

[12] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 30.

[13] Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 16.

[14] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 51; Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 35.

[15] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 4.

[16] Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 16.

[17] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 9.

[18] Johns, Deutsche Seeschifffahrt, 2006 (7), S. 8.

[19] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 52; Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 97.

[20] Kloss, Nordostpassage ist keine Alternative für Suezkanal, <http://www.dvz.de/rubriken/meinung/single-view/nachricht/link-nordostpassage-ist-keine-alternative-fuer-suezkanal.html#> (besucht am: 16.03.2015).

[21] Johns, Deutsche Seeschifffahrt, 2006 (6), S. 8.

[22] Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 17.

[23] BHM Penlaw, Northern Sea Route, <http://bhm-penlaw.com/wp-content/uploads/2015/01/NSR-BHM+Tactique_150102.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 1.

[24] Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 17.

[25] Knudsen, Schiff&Hafen, 2010 (11), S. 14.

[26] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 25.

[27] BHM Penlaw, Northern Sea Route, <http://bhm-penlaw.com/wp-content/uploads/2015/01/NSR-BHM+Tactique_150102.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 1; Johns, Deutsche Seeschifffahrt, 2006), S. 8; Knudsen, Schiff&Hafen, 2010( 11), S. 12.

[28] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 2.

[29] Johns, Deutsche Seeschifffahrt, 2006 (6), S. 9; Knudsen, Schiff&Hafen, 20101 (11), S. 12.

[30] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 26.

[31] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 170.

[32] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 170.

[33] Belokas, Arctic Shipping Developments, <http://www.green4sea.com/arctic-shipping-developments/> (besucht am: 21.03.2015).

[34] Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982, BGBl. 1994 II, S. 1799.

[35] Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973, BGBl. 1982, 2; Protokoll vom 17. Februar 1978, BGBl. 1984 II, S. 230.

[36] Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974, BGBl. 1979 II, S. 141; Protokoll vom 17. Februar 1978, BGBl. 1980 II, S. 526; Protokoll vom 11. November 1988, BGBl. 1994 II, S. 2458.

[37] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014.

[38] Die Entscheidung zur entsprechenden Anpassung von MARPOL 73/78  in Form des Polar Code wird der Meeresschutz-Ausschuss (Marine Environmental Protection Committee, MEPC) der IMO auf seiner 68. Sitzung im Frühjahr 2015 vornehmen, MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 1.

[39] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 8.

[40] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 11. Eine Vorlage des Polar Ship Certificate ist in Appendix 1 des Polar Code enthalten: MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014), S. 44–49. Das Format und der Inhalt dieser Vorlage sollte für die Ausstellung des Polar Ship Certificate durch nationale Behörden zwecks internationaler Einheitlichkeit und Rechtssicherheit Beachtung finden.

[41] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 11.

[42] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 8/9.

[43] MSC 94/21/Add.1 Annex 6, Resolution MSC.385(94): International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), 21 November 2014, S. 12.

[44] Ahmedov, The passage through the Northern Sea Route: the cases decided in Russian courts, <http://www.green4sea.com/passage-northern-sea-route-cases-decided-russian-courts/> (besucht am: 21.03.2015).

[45] NSRA, The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/en/zakon_o_smp/> (besucht am: 23.03.2015).

[46] Ministry of Transport Russia, Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/files/fileslist/20140424163221en-Rules_Perevod_CNIIMF-24042014.pdf> (besucht am: 23.03.2015).

[47] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 2.

[48] Eingerichtet im Jahr 2013 durch “Order of the Government of Russian Federation № 358-p”, NSRA, Object of activity and functions of NSRA, <http://nsra.ru/en/celi_funktsii/> (besucht am: 23.03.2015);

[49] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 59/60.

[50] NSRA, Object of activity and functions of NSRA, <http://nsra.ru/en/celi_funktsii/> (besucht am: 23.03.2015); Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 5.

[51] NSRA, Object of activity and functions of NSRA, <http://nsra.ru/en/celi_funktsii/> (besucht am: 23.03.2015).

[52] Siehe hierzu auch das Formular als „Annex 1“ der NSR Rules, Ministry of Transport Russia, Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/files/fileslist/20140424163221en-Rules_Perevod_CNIIMF-24042014.pdf> (besucht am: 23.03.2015), S. 15.

[53] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 10.

[54] BHM Penlaw, Northern Sea Route, <http://bhm-penlaw.com/wp-content/uploads/2015/01/NSR-BHM+Tactique_150102.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 2.

[55] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 59/60.

[56] Ahmedov, The passage through the Northern Sea Route: the cases decided in Russian courts, <http://www.green4sea.com/passage-northern-sea-route-cases-decided-russian-courts/> (besucht am: 21.03.2015).

[57] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 12; Ministry of Transport Russia, Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/files/fileslist/20140424163221en-Rules_Perevod_CNIIMF-24042014.pdf> (besucht am: 23.03.2015), S. 9 ff., Abschnitt V der NSR Rules).

[58] Siehe u.a. American Bureau of Shipping, Guide for Vessels Operating in Low Temperature Environments, <https://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rules&Guides/Current/151_VesselsOperatinginLowTemperatureEnvironments/LTE_Guide> (besucht am: 19.03.2015).

[59] IMO, What does the Polar Code mean for Ship Safety?, <http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/polar/Documents/Polar%20Code%20Ship%20Safety%20-%20Infographic_smaller_.pdf> (besucht am: 23.03.2015).

[60] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 13–14. ; Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 16/17.

[61] Die Gebühren werden pro Nettoraumzahl des Schiffes erhoben und variieren nach Eisklasse, Einsatzregion und Jahreszeit, NSRA, Tariffs for the icebreaker escorting of ships rendered by FSUE «Atomflot» in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/en/tarrifs_for_icebreaker_escort_atomflot/> (besucht am: 23.03.2015).

[62] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 195.

[63] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 8.

[64] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 11.

[65] American Bureau of Shipping, Navigating the Northern Sea Route – Status and Guidance, <http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2014/NSR_Advisory.pdf> (besucht am: 19.03.2015), S. 22.

[66] Siehe hierzu Abschnitt III der „NSR Rules“, Ministry of Transport Russia, Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/files/fileslist/20140424163221en-Rules_Perevod_CNIIMF-24042014.pdf> (besucht am: 23.03.2015), S. 5 ff.

[67] Abschnitt IV der „NSR Rules“, Ministry of Transport Russia, Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route, <http://nsra.ru/files/fileslist/20140424163221en-Rules_Perevod_CNIIMF-24042014.pdf> (besucht am: 23.03.2015), S. 6 ff.

[68] VDR, Positionspapier: Schifffahrt in der Arktis, <http://www.reederverband.de/fileadmin/vdr/pdf/themen_und_positionen/polarfahrt/Positionspapier_2011-08-24_Schifffahrt_in_der_Arktis.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 4.

[69] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 63.

[70] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 5.

[71] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 175.

[72] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 190.

[73] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 65.

[74] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 65.

[75] Leypoldt, Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien: Potenziale bis zum Jahr 2050, 2009, S. 201.

[76] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, <http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf> (besucht am: 16.03.2015), S. 64.

[77] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 7–8.

[78] Knudsen, Schiff&Hafen, 2010 (11), S. 14; Knudsen, Schiff&Hafen, 2013 (4), S. 17.

[79] Marchenko, Northern Sea Route: Modern State and Challenges in: ASME (Hrsg.), Proceedings of the ASME 2014 33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, 2014, S. 6.